ავტორი: ნუცა სეხნიაშვილი

რედაქტორი: ბექა იობიძე

კორექტორი: თიკო იობიძე

წინათქმა

თითქმის ყველა ადამიანის ცხოვრებაში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს, – უზრუნველყოფს მიმოსვლას, რაც, თავისთავად, საზოგადოებრივი, კულტურული, პოლიტიკური და ეკონომიკური ურთიერთობების წარმართვის შესაძლებლობას ქმნის. რამეთუ ტრანსპორტი არა მხოლოდ გარემოს ნაწილი, არამედ, ასევე, საგულისხმო შუამავალია გარემოსა და ჩვენ შორის, ის დიდ გავლენას ახდენს საზოგადოებრივ თანაქმედებაზე, განწყობასა და, ზოგადად, ცხოვრებაზე.

თუმცა, სანამ თემას ჩავუღრმავდებოდე, საჭიროა ტერმინის განმარტება,- სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა სიმრავლეა და აღწერს ყველა იმ ელემენტის ურთიერთობას, რომლებიც გადაადგილებას შესაძლებელს ხდის. ის შედგება როგორც ტექნოლოგიური (მანქანა, გზა, გაყვანილობა და მსგავსნი), ისე საზოგადოებრივი (წესები, კანონები, ბიუჯეტი, ორგანიზაციები და მსგავსნი) ნაწილებისგან. მასში შედიან ადამიანებიც, რომლებიც სარგებლობენ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით, წვლილი შეაქვთ მის შენარჩუნებასა და განვითარებაში, ან უბრალოდ რაიმე სახის შეხება აქვთ მასთან. ინფრასტრუქტურის შემადგენლებს შორის ურთიერთობა ხშირად იცვლება და უპირატესობა რომელიმეს ენიჭება ხოლმე: ზოგჯერ ტექნოლოგიების როლი იზრდება საზოგადოებრივი ელემენტების მნიშვნელობის შემცირების ხარჯზე, ზოგჯერ პირიქით. ძალთა თანაფარდობის ორივენაირი ცვლა ქმნის ავტომატურ სისტემას, რომელიც დასწავლასა და ათვისებას საჭიროებს. ტექნოლოგიების როლის ზრდის მაგალითია „მძინარე პოლიციელი“, რომლის სახელშივე ჩანს, რომ ასფალტს აქვს ადამიანის მსგავსი დანიშნულება; ხოლო საზოგადოებრივის აღმავლობის ნიმუშია ნიდერლანდებში საგზაო ნიშნების შემცირების წარმატებული გამოცდილება, – „გაზიარებული სივრცე“, რომელიც მძღოლებისა და ქვეითად მოსიარულეების ინდივიდუალურ პასუხისმგებლობას ზრდის, მათ მიერ გარემოს აღქმას მნიშვნელოვნად ცვლის. აღნიშნული ერთ-ერთი განმაპირობებელია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის „ხილვადობისა“. ინფრასტრუქტურა უჩინარია, სხვანაირად რომ ვთქვათ, ჩანერგილი, როდესაც გამართულად მუშაობს; ხილული ხდება, როდესაც ხარვეზი იჩენს თავს. მაგალითად, თუ საგზაო ნიშნები და არსებული წესები ვერ უზრუნველყოფს უსაფრთხო გადაადგილებას რაღაც ტერიტორიაზე და, შესაბამისად, პრობლემა იქმნება, შესაძლოა ტექნოლოგიის დანიშნულება გაიზარდოს შუქნიშნების, ბარიერების ან სხვა ბერკეტების დამატებით; ხოლო, თუ გზაზე უჩვეულოდ მოძრავი ავტომობილი შეინიშნება და წესრიგი ირღვევა, მაშინ იზრდება საზოგადოებრივი ელემენტების როლი და სხვა მძღოლები თავად წყვეტენ, როგორ იარონ უსაფრთხოდ. ჩანერგილი და უხილავი ინფრასტრუქტურის გამართული მუშაობა დამოკიდებულია ადამიანთა მრავალჯერ განმეორებად ქცევაზე, საზოგადოებრივ წესებსა და ერთგვაროვნებაზე, მისი ხილვადობა კი სწორედ ამ ჩვეულებათაგან გადახვევის შედეგია.

იმას, რომ გარემო ზემოქმედებს ადამიანის ქცევაზე, ადასტურებს ჩატეხილი ფანჯრების თეორიაც, რომელიც ჯორჯ კელინგმა და ჯეიმს ვილსონმა ფილიპ ზიმბარდოს ექსპერიმენტზე დაყრდნობით განავითარეს. რადგან სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ჩვენი გარემოს ნაწილია და, მაშასადამე, მოქმედებს ჩვენს ქცევაზე, მასზე ყურადღება სოციოლოგებს არაერთხელ გაუმახვილებიათ. მისი აღქმა სხვადასხვა სოციოლოგიური თეორიიდანაცაა შესაძლებელი.

სტრუქტურალიზმის თეორია

ანტონი გიდენსი დამოუკიდებელ ქცევას საზოგადოებრივ სტრუქტურას უკავშირებს: ადამიანებში სტრუქტურისგან მიღებული ქცევების გამეორება მინიჭებული როლებისა და ჩვეულებების გამყარებას იწვევს. ამგვარად ვსწავლობთ ჩვენს ადგილს სხვადასხვა სტრუქტურაში, ხოლო დამოუკიდებელი ქცევა მათში ოდნავი ცვლილების შეტანის საშუალებას ქმნის. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაც ასე მოქმედებს, – ვსწავლობთ გზაზე მოძრაობის, საზოგადოებრივ ტრანსპორტში ქცევის წესებს, რომლებიც ყოველდღიურ ცხოვრებაშიც აღწევს. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში მანქანა მარჯვენა ხაზში მოძრაობს და, შესაბამისად, თუ კიბეზე მომავალ ადამიანს შეხვდება ამერიკელი, უფრო ხშირად მარჯვნივ გაიწევს, ხოლო სამხრეთ აფრიკასა ან ავსტრალიაში პირიქით იქნება. ამასთან, ვიგებთ იმასაც, რომ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გავლენით დასწავლილი ჩვეულებები შესაძლოა კულტურულად თავისებური იყოს, რაც განსაკუთრებით კარგად ჩანს მაშინ, როდესაც უცხო ქვეყანაში სატრანსპორტო წესებსა და სტრუქტურაში გარკვევა გვიძნელდება, რადგან თავდაპირველად ჩვენთვის ნაცნობი სისტემის მიერ ჩამოყალიბებული „სცენარით“ ვხელმძღვანელობთ; ჩანს მაშინაც, როდესაც სატრანსპორტო საშუალებებში დაბნეულ ტურისტებს გადავაწყდებით ხოლმე. მაშასადამე, ვითვისებთ ჩვევებს, რომელთა ყოველდღიური გამეორება ქცევებს ინსტინქტურსა და რეფლექსურს ხდის.

თუმცა, უნდა აღვნიშნოთ, რომ, რამდენადაც სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამო გამომუშავებული ჩვევები აღწევს ცხოვრების სხვა სფეროებში, იმდენადვე ჩანს მის დაგეგმარებასა თუ მოწყობაში საზოგადოების ღირებულებები. მაგალითად, ე.წ. „გადაადგილების სისტემური ღრმულები“ შეიძლება გამოწვეული იყოს საზოგადოების ეკონომიკური მოწყობის, კლასობრივი ან სხვა სახის სტრუქტურის გამო.

ინფრასტრუქტურა ვერ იმუშავებს ჩვენი ჩართულობის გარეშე. მაშასადამე, შეგვიძლია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა განვიხილოთ სხვა საზოგადოებრივი სტრუქტურების მსგავსად, რამეთუ ის სცდება თავის თავდაპირველ დანიშნულებას – გადაადგილებას წერტილებს შორის – და ქმნის გარემოს, რომელშიც ვცხოვრობთ და რომელიც ისევე გვძერწავს, როგორც ჩვენ ვმოქმედებთ მასზე.

სიმბოლური ინტერაქციონიზმი და დრამატურგიული თეორია

სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ზემოჩამოთვლილი მახასიათებლების განხილვისას აუცილებელია ვახსენოთ ჰერბერტ ბლუმერის ტერმინი – სიმბოლური ინტერაქციონიზმი. სამოციან წლებში შემუშავებული მიკროსოციოლოგიური თეორია გულისხმობს იმას, რომ ადამიანები მოქმედებენ იმის მიხედვით, თუ რა მნიშვნელობისაა მათ გარშემო არსებული ნიშნები და საზოგადოებრივი სიგნალები. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას რომ დავუკავშიროთ, მის უხილაობაში სიმბოლური თანაქმედება მნიშვნელოვან როლს ასრულებს, – ვჩერდებით წითელზე, რადგან კოლექტიური ცოდნაა, რომ წითლად ანთებული შუქნიშანი შეჩერებისკენ მოგვიწოდებს; საჭესთან ყოფნისას ვითვალისწინებთ სხვა მძღოლები როგორ მოძრაობენ; ქვეითად მოსიარულეს მძღოლმა გზა ხელის მოძრაობით შეიძლება დაუთმოს და მსგავსი მოძრაობით შესაძლოა იურთიერთოს ზოგ შემთხვევებში სხვა მძღოლებთანაც, რომელთაგან ყველასთვის გასაგებია სათქმელი; საზოგადოებრივი ტრანსპორტიდან ჩამოსვლამდე  ყურადღებას ვიკრებთ და, სიტყვაზე, კართან მიახლოებით, ჩახველებით, შეხედვით ან სხვაგვარად ვახვედრებთ, რომ გაგვატარონ; საზოგადოებრივ ტრანსპორტში წიგნის კითხვით ან ყურსასმენების მორგებით სხვებს ვანიშნებთ, რომ საუბარი ნაკლებად გვსურს; ავტობუსის ნომერი თანდათან თანმდევი ტექსტის გარეშე ითვისებს მნიშვნელობას და ა.შ. სიმბოლური თანაქმედების მორიგი არაჩვეულებრივი მაგალითია კვლავ ზემოხსენებული პრაქტიკა ნიდერლანდებში, რომელიც ჰანს მონდერმანმა შეიმუშავა და ითვალისწინებს ქუჩაში მყოფების მიერ გარემოს აღქმადობის გაზრდას, სხვებზე დაკვირვებას, მათი ქცევებისთვის მნიშვნელობების მინიჭებასა და ამის საფუძველზე გადაწყვეტას.

სიმბოლური თანაქმედება მჭიდროდაა დაკავშირებული ევრინ გოფმანის დრამატურგიულ თეორიასთან. იგი საზოგადოებრივ დაწესებულებას სწავლობს, როგორც თეატრს, რომელიც შედგება მსახიობებისა და მაყურებლისგან. ე.წ. „მსახიობები“ შეთანხმებული მუშაობის ხარჯზე ცდილობენ წარმოდგენა გამართონ. მათ იციან, რა ხდება როგორც სცენაზე, ისე კულისებში, სადაც უცხოს არ უშვებენ და ემზადებიან საზოგადოების წინაშე წარსადგენად. მათ შორის შინაურულობა და წარმოდგენის ხრიკების ცოდნა თანადგომის საფუძველს ქმნის კიდეც. მსახიობები და მაყურებლები ქცევის წესების შესახებ უმეტეს შემთხვევაში ერთმანეთს უგებენ. გოფმანის ეს თეორია მარტივად შეგვიძლია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მუშაობაზეც განვაზოგადოთ. თუ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს განვიხილავთ, „წარმომდგენები“ მისი მოძრაობისთვის აუცილებელი ხალხია, ასევე ის, ვინც იცის, რა ხდება „კულისებში“, ანუ, მაგალითად, მძღოლი. მასსა და მგზავრებს შორის უმეტესად უსიტყვო შეთანხმება, ურთიერთპატივისცემა და თანამშრომლობაა, რათა სასურველად იმგზავრონ; შეიძლება, ასევე, „წარმომდგენებს“ შორის ურთიერთგაგების შემჩნევა, როდესაც, მაგალითად, ერთნაირ ნომრიანი ავტობუსები ერთმანეთს ჩაუვლის ხოლმე და მძღოლები აუცილებლად ესალმებიან. ამ შემთხვევაში „კულისების“ ამბებს მოწყვეტილი მაყურებლები მგზავრები არიან, რომლებიც ხელმძღვანელობენ იმის მიხედვით, რასაც აცნობენ „სცენაზე“ – უყურებენ ავტობუსის მოსვლის დროს დაფაზე და ბოლო 5 წუთია 3 წუთით დაშორებული ნომრის მოსვლას ელიან, თუმცა მაინც დგანან, რადგან საბოლოო ჯამში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის დანიშნულების შესრულება და მისი უხილაობის შენარჩუნება როგორც „მსახიობების“, ისე „მაყურებლების“ მიერ როლების შესრულებაზეა დამოკიდებული.

თანამედროვე კვლევები

სოციოლოგიის კლასიკური თეორიების გარდა, არსებობს თანამედროვე კვლევები სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის შესახებ. გადაადგილება, როგორც უკვე ვახსენე, მნიშვნელოვანი ნაწილია საზოგადოებრივი ურთიერთობებისა, თუმცა იგი ზოგჯერ არა მხოლოდ საშუალება, არამედ მიზანიც შეიძლება იყოს.

ადამიანები საზოგადოებრივი არსებები არიან, რომლებიც დიდ ჯგუფებში ცხოვრობენ, მაგრამ დღევანდელი მისწრაფებები ისეთ მჭიდროდ დასახლებულ ურბანულ გარემოს ქმნის, რომელიც მარტოსულობას ამძაფრებს. ამის საპირწონედ კი, საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა, რომელშიც შეზღუდული რაოდენობის ადამიანებთანაა შესაძლებელი ერთ სივრცეში პირისპირ ყოფნა, კარგი ზეგავლენა შეიძლება მოახდინოს ადამიანის ფსიქოლოგიურ ჯანმრთელობაზე. თუმცა ვამბობ შესაძლებლობას, რამეთუ დღევანდელი დაგეგმარება, რომელიც ხშირად სატრანსპორტო საშუალებების გადატვირთვას იწვევს, ხელისშემშლელია. დიდ ბრიტანეთში ჩატარებული რამდენიმე კვლევა და პროექტი კი ცხადყოფს, რომ შესაძლებლობა ნამდვილია: გამოკითხვის მიხედვით, ადამიანების 33% განზრახ სარგებლობს  ავტობუსით, რათა სხვებს შეხვდეს; საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ამ კვლევის მიხედვით, ასევე, აუმჯობესებს განწყობას (პირადი ავტომობილით მგზავრობასთან შედარებით), რაც შეხვედრებისა და საჭესთან ჯდომით გამოწვეული დაძაბულობის შემსუბუქების საერთო შედეგია. კარგ გავლენაზე მეტყველებს ასევე BBC-სა და საზოგადოებრივი სატრანსპორტო კომპანიების ერთობლივი პროექტი, რომლის ფარგლებშიც მათ მგზავრები ერთმანეთში საუბრისთვის წაახალისეს. შედეგად, მივიღეთ როგორც ერთჯერადი, ისე გრძელვადიანი კარგი გავლენა და ურთიერთობები. თუმცა, რა თქმა უნდა, უცხო ადამიანებთან საუბარი ყველასთვის სასიამოვნო არაა, რა შემთხვევაშიც სიმბოლური თანაქმედების განხილვისას ნახსენები ყურსასმენები, წიგნი ან რამე სხვა სამარტოხელო საქმიანობა  საყოველთაო ნიშანია, რომ უსიამოვნო საუბრის წამოწყება არ ღირს.

მცირედი საქართველოზე და ბოლოთქმა

წინა აბზაცში მიმოვიხილე თანამედროვე კვლევები სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის, კერძოდ კი, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებების სასარგებლო გავლენის შესახებ ადამიანის ფსიქოლოგიურ ჯანმრთელობასა და განწყობაზე. საინტერესოა, მოქმედებს თუ არა ზემოაღნიშნული საქართველოს ინფრასტრუქტურის შემთხვევაშიც, რამეთუ ხშირი სამუშაოები გზებზე, რომლებიც ბევრი სატრანსპორტო საშუალების აუცილებელი მაკავშირებელია, ინფრასტრუქტურის ხილვადობასა და, შესაბამისად, შეფერხებებს, საცობებს იწვევს. სტენლი მილგრემის თქმით, დაძაბულობა ყურადსაღებია; მას ფსიქიკური გადატვირთვის გამოწვევა შეუძლია, როდესაც საქმე სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას ეხება. შესაბამისად, ჩნდება კითხვა, თბილისის გადატვირთულმა საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა, ჭყლეტყვამ, დაგვიანებამ, დაუსრულებელმა საცობებმა და მოუწესრიგებელმა გარემომ შეიძლება თუ არა გამოიწვიოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ისეთი ხილვადობა, რომ ანომიის მიზეზი გახდეს. ანომია, ემილ დიურკემის თვალსაზრისის მიხედვით, გულისხმობს საზოგადოებრივ ცვლილებას, რომელიც იმდენად დიდია, რომ ძველი წესრიგი, ჩვეულებები და სტრუქტურები იშლება, მოულოდნელობები კი მატულობს. როდესაც ტრანსპორტი იგვიანებს ან ათეულობით წუთი იჭედება საცობში, მგზავრები ისედაც ზედმეტად სავსე ტრანსპორტში უხერხულად დგანან, მოზღვავებულია დაგვიანების საფრთხისგან გამოწვეული შფოთვა და ნერვიულობა, ფანჯრიდან კი მოუწესრიგებელი, მტვრიანი ქუჩები და მსგავს მდგომარეობაში მყოფი სხვა სატრანსპორტო საშუალებები ჩანს, რთულია ყურადღების კარგ მხარეებზე გამახვილება. ჩატეხილი ფანჯრების თეორია ამბობს, რომ გარემოში უწესრიგობის ნიშნები ქმნის წესრიგის კიდევ უფრო მეტად მოშლის საფუძველს. მაშინ რაზე შეიძლება მეტყველებდეს მტვრიანი ქუჩები და არასათანადო ინფრასტრუქტურა, რომელიც ხილვადი ხდება როგორც პირდაპირი, ისე ზემოხსენებული გაგებით? დაგვიანებული ავტობუსები და მეტროს გავსებული ვაგონები? პირადი მოხმარების ავტომანქანების გაზრდილი რაოდენობა და მათთან ერთად მოხშირებული საცობები?

მაშასადამე, აღვწერეთ რა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, მასთან დაკავშირებული სოციოლოგიური თეორიები და თანამედროვე კვლევები, ნათლად გამოჩნდა, რომ გადაადგილებისთვის არსებული ტექნოლოგიური და საზოგადოებრივი ქსელები, აშკარა დანიშნულების გარდაც, ზემოქმედებენ ადამიანთა ცხოვრებაზე, აყალიბებენ ქცევის წესებს, ინსტინქტებს, ქმნიან განწყობას. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას შეუძლია როგორც კარგი, ისე ცუდი ფსიქოლოგიური გავლენა ჰქონდეს ადამიანზე.

გამოყენებული წყაროები

Burridge, Tom. “Crossing Divides: Can a “Chatty Bus” Combat Loneliness.” BBC NEWS, June 2019. https://www.bbc.com/news/uk-48622007 

Conley, Dalton. You May Ask Yourself. New York: WW Norton & Company, 2019.

Crossman, Ashley. “The Sociological Definition of Anomie.” ThoughtCo, July 2019. https://www.thoughtco.com/anomie-definition-3026052 

Edwards, Paul N. “Infrastructuration: On Habits, Norms and Routines as Elements of Infrastructure” in Thinking Infrastructures, edited by Michael Lounsbury. Emerald Publishing Limited, 2019.

Goffman, Erving. The Presentation of Self in Everyday Life. Edinburgh: University of Edinburgh, Social Sciences Research Centre, 1956.

Project for Public Spaces. Hans Mondernman. December 2008. https://www.pps.org/article/hans-monderman#:~:text=A%20traffic%20engineer%20in%20the,pedestrians%2C%20motorists%2C%20and%20cyclists%20must 

Wickert, Christian. “Broken Windows Theory (Wilson & Kelling).” SozTheo, November 2023. https://soztheo.de/theories-of-crime/social-disorganization/broken-windows-theory-wilson-kelling/?lang=en#google_vignette 

WSP. What If Public Transport Could Alleviate Loneliness?. October 2019. https://www.wsp.com/en-my/insights/public-transport-loneliness 

Yago, Glenn. “The Sociology of Transplantation.” Annual Reviews of Sociology 9 (1), 1983.